四十年后，中国造船
成世界中心

作(zuò)者 | 实习生 林婉娜　编辑 |王静仪(yí)  

从英国、日本、韩国到中国，世界(jiè)造船业冠军挨个交棒，这一次由(yóu)中(zhōng)国领跑，并且加速上探高端市场(chǎng)

2024年第(dì)三季度，中国各造船厂纷纷传出(chū)船舶按期(qī)出坞的
好消息。

8月11日(rì)，中国船(chuán)舶集(jí)团旗下江南(nán)造船4号船坞迎(yíng)来(lái)一(yī)艘99000立方米超大(dà)型乙(yǐ)烷乙烯运输船（下称“VLEC”）和一艘7800车(chē)位汽车运(yùn)输船（下称“PCC”）同时出坞(wù)；8月23日，江南(nán)造船为新加坡
太(tài)平船务建造的14000TEU 液化天(tiān)然气（下称“LNG”）双(shuāng)燃料集装(zhuāng)箱船系(xì)列船第(dì)二艘（H2786船），在3号船坞顺利出(chū)坞；9月(yuè)5日，外高桥造船为Thenamaris公(gōng)司建造的11.4万吨(dūn)阿芙拉型成品油轮H1572船也顺利完成出坞......

出坞这一环节指(zhǐ)修建(jiàn)完毕的船舶正式入水(shuǐ)，是整(zhěng)个造船流程中的关键节点。只有按时、顺利出坞，才能确保(bǎo)后续试(shì)航、完工交船等工作顺利(lì)开展。因此，这个环节在造船业中也通常被称为“吉水”仪式，寓意船舶顺利平安入(rù)水。

仪式开(kāi)始后(hòu)，造船人(rén)会密(mì)密麻(má)麻地站在岸上，望着那艘自己设计过图纸、亲手焊(hàn)过铁皮(pí)、亲身参(cān)与过修(xiū)建的船舶。“大考”即将来临，人们不由自主地攥紧拳头，希望它能顺(shùn)利离开船台、平(píng)稳上水，最后靠(kào)泊(pō)于船厂码头(tóu)。

他们在岸上所持的心态，与国人们注视中(zhōng)国造(zào)船(chuán)业出海(hǎi)的(de)心情无异。

四十(shí)六年前，中(zhōng)国造船业像一(yī)艘被困在船坞(wù)里的“旧船”，沿袭着一套与西(xī)方标准不同的船舶设计建造模式，基本背离(lí)国际市场(chǎng)。

四十六年后的2024年，中国造船业已经驰(chí)骋在波涛海面(miàn)上，连续14年保持造船完工量、新承接(jiē)订单量、手持(chí)订单量世界第一，市场份额超(chāo)过50%。也就是(shì)说(shuō)，世上每两条船完工，就有一条由(yóu)中(zhōng)国制造。

出(chū)走(zǒu)是小船，归(guī)来是巨轮(lún)，但中国造船出海史也并非一帆风顺。2008年金融危机爆发导致全球经济(jì)遇冷，全球(qiú)造船业跌入(rù)下行周期，中国造船业也曾被卷入其中，大量造船厂面临破产和资源重组，从2009年到2016年，中(zhōng)国活跃船厂数量便减少了226家。

2024年，作为全球第一造船大国(guó)，中国也(yě)更紧密地被卷入了国际船舶市(shì)场。在(zài)新到来(lái)的船周期面前，机遇与风(fēng)险相伴随。

1981年接轨国际：首艘现代化(huà)船舶交付

现代造船业发源于最早掀起工业革(gé)命(mìng)的欧洲地区(qū)，招商(shāng)银行研(yán)究院研(yán)报指出，该产(chǎn)业是典型(xíng)的资金、技(jì)术、劳动力密集型(xíng)制造业，也因此，其产业转移路径符合产 业梯度(dù)转移理(lǐ)论，即由工业化(huà)及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。

19世纪末，控制全球贸
易(yì)的英国，生产了全球60%以上的船舶，并拥有世界50%以上的船(chuán)队，占据了市场的绝对主导权。

而在20世纪中期，通过明治维新完成(chéng)工业化转型的日本，也开始在造船业崭露头
角，在二战后复(fù)苏的全球化贸(mào)易中，其凭借工业(yè)化基础和劳动力价格优势成为新的世界第一。

到了20世纪后期，日本造船业由于1973年第(dì)一次石(shí)油(yóu)危机受到重创(chuàng)，此时韩国凭借政府保护政策、资金支持(chí)和廉价劳动力优势而崛起，以低价迅速抢占造船市场(chǎng)，从日本手(shǒu)中接过了“世界第一大(dà)造船国”的位(wèi)置。

与这条国际产业转移路径并(bìng)行发生(shēng)的，是中(zhōng)国造(zào)船行业的现代化和(hé)市场化转型。此时谁也(yě)想象不到，还没有(yǒu)现代造船业的中国，居然会(huì)成为下一个(gè)世界造船冠军。

1978年前，中国的船舶工(gōng)业(yè)仍(réng)处于计划(huà)经济体制下的统包统(tǒng)管阶段(duàn)，属于国防工业(yè)管辖，主要依靠军品 订单。但由于当时国内(nèi)船市低迷，长期(qī)习惯(guàn)“吃皇粮(liáng)”的造船单位面临着(zhe)“无米下锅”的局面，各地方(fāng)船厂向北京寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收(shōu)到的回信却是“自(zì)己养(yǎng)活自己(jǐ)”。

时任中华人民共和 国(guó)第六机械工业部（下称(chēng)“六机部”）部长柴(chái)树藩在全国船舶工业领导干部会议(yì)上明确传达：一是各单位要自己去“找米下锅”，二是中国船舶要打进国际市场。这一(yī)指示后来被形象地称为“推船下海(hǎi)”，意味着，中国造船业将开始(shǐ)调转船头，面向广阔的市场。

自此，中国造船工(gōng)业体(tǐ)系开始转型，从计划(huà)经济体制下的军用品生产向转向以民用工业为主、以国际市场(chǎng)为目(mù)标的市(shì)场化。

愿景很美好，中国造(zào)船却面临着订单、产(chǎn)能(néng)及技术“从0到1”的严峻(jùn)困境(jìng)。

没有国际订单？六机部反复讨论 后决定，“先争取中国香港船东(dōng)到国内订船(chuán)”作为(wèi)国际市场突破口，最终，他们把在香港航运界举足轻重的爱(ài)国人士(shì)包氏兄弟(dì)视为首选船东。

经过联系和商议，包氏兄弟与六机部一拍即合，将原计划在日本建造(zào)的2.7万吨散货船改(gǎi)定在中(zhōng)国建(jiàn)造，为(wèi)中国造船业送来了第(dì)一笔订单。

相应提出的要求是，造船必须符合英国劳氏船级社(shè)标(biāo)准(zhǔn)，18个月交船(chuán)，优惠期1个月，每(měi)拖1天罚款4500美元，超期150天，船东可(kě)弃船，若达不到技术要求，船东(dōng)可要求返工和赔款。

订单要求的英国(guó)劳氏船级社标准，是一套与苏联船舶设计建造标准完全不同的体系(xì)，大到整船(chuán)设(shè)计的主机、舱室(shì)、发(fā)电机等，小到(dào)海员房间的壁灯(dēng)和挂钩，都有明确的技术要求——意味着中(zhōng)国造船 业需(xū)要“重新学习”如何造船(chuán)。

在18个月的时间压力下，大连造船厂团队对照着另(lìng)一套全新的(de)技术体系，一项一项列出380多(duō)条难题，再一条一
条进行攻克和消化，技术有限便主动向外国船企学习进(jìn)行革新，技能不(bù)行就在全厂开展培训，一(yī)步(bù)一步地缩小与国(guó)际标准的差距。

最终在1981年(nián)，“长(zhǎng)城号”在(zài)艰难摸索(suǒ)过程中，实现18个月准时交付，并(bìng)以几乎“零误差”的成绩通(tōng)过验收。也是从这一艘船起，中国(guó)向国际市场(chǎng)证明了(le)自(zì)己的造船能力，订单接踵(zhǒng)而至。

同时，造船业的市场化(huà)转型也带动了体制改革(gé)，成
立(lì)中国船舶工业总公(gōng)司便是第一步。

在“长城号”交付的第二年，六(liù)机部撤销，其全部直属(shǔ)单位整(zhěng)体划入新(xīn)成立的中国船舶(bó)工(gōng)业总公司，中国造船业从行政体制单(dān)位正式改组为一个自主经营的经济实体，意(yì)味着由(yóu)原来六机部“以军为主 ”的方针，转(zhuǎn)变为“军民结合、军品优先(xiān)”的导向。

此后，中国造船业更快地实(shí)现现代化(huà)转型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年，中国船舶总公司共承接 246万(wàn)吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中国造船业首(shǒu)次超过德国，成(chéng)为了世界第三大(dà)造船国家。

体(tǐ)制改革仍要深化，1999年，中国船舶工业总公(gōng)司实施重大改(gǎi)组，拆(chāi)分为中(zhōng)国船舶工业(yè)集(jí)团公司（下称“中船工业”）和中国船舶重(zhòng)工集(jí)团公司（下称“中船重工”）两大独立企业进行“南北竞(jìng)争”，打破了传统(tǒng)“一家独大”的市(shì)场格局。

与此同时，地方合资船厂拔地而起。同年(nián)，中国远洋运(yùn)输（集团(tuán)）总公司（COSCO）与日(rì)本(běn)川崎 重工(gōng)业(yè)株式会社（KHI）合资兴建的南通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）在江苏(sū)南通正式(shì)开(kāi)业；扬(yáng)子江船厂则(zé)开始进行股份制改革，开启了从国有企业走向100%民营持股公司(sī)的进程。

2001年“入(rù)世”：中国船厂步入世界周期

真正引爆中国造船上行周期的(de)，是(shì)2001年的(de)中国“入世”。

加入(rù)世界(jiè)贸易(yì)组织（WTO）后(hòu)，中国所有产业(yè)开始步入国际经济大循环，产业链上的企业(yè)和个体也作为经济主(zhǔ)体(tǐ)和劳动力单元被纳入整个世(shì)界经济体系(xì)。不单是商(shāng)品出
口贸易的翻倍式增(zēng)长，船舶本身同(tóng)样成为了出口的重点。

由(yóu)于其对经济增长(zhǎng)和劳动力就业具有全产(chǎn)业链辐射能力，船舶制造行业被视为拉动中国 经济的重要抓手，成为出海(hǎi)的先锋。有领导在批(pī)示中明(míng)确(què)强调：“发展
船舶制造对拉动经济增长(zhǎng)和(hé)劳动力就业作用很(hěn)大，而且看(kàn)得见，不(bù)像某(mǒu)些小商品，因此，不要等闲看(kàn)待这个问(wèn)题(tí)。”

当时的 市场格局同样有利(lì)于(yú)中国造(zào)船业的发展。在(zài)需求端，全球贸易创造了大量航运需求(qiú)，叠加(jiā)船舶退役 和大型化置换需求，全球造船业进入新上升周期。

同时供给端也
出现变动。在造船行业中，散货船、油轮和集装箱被称为传统三大船型，占全球运力比重合(hé)计约86%。其中按船型载重规模的大小以及具体载物类型，划分为低附加值和高附(fù)加值船型。高(gāo)附加值船舶依靠(kào)先进技(jì)术、技(jì)能、工(gōng)艺、复杂劳动、创(chuàng)造(zào)性(xìng)等要素设计和建造，相较于同期同吨(dūn)位或同尺(chǐ)度的普通船舶往往有更(gèng)高价位。

21世(shì)纪初(chū)，不(bù)断上升(shēng)的劳动(dòng)力(lì)成本持续冲击日本造船业(yè)的市场竞争力(lì)，占据全球市(shì)场优势地位的(de)韩国(guó)造船业转向中(zhōng)高端定位(wèi)发展（如超大型集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等高附加船型），全球市场的“中低端”领域（标准的散货(huò)船、油轮等）出现市场空间。

与此同时，中国的各项能力都已具备——20世纪末的现代化转型(xíng)使中国造船业具有对(duì)标国
际标准与资质的(de)生产能(néng)力，入世前1999年的船(chuán)厂改革打破了传统一家独(dú)大的市场格局，而低廉的劳动力为蓄势待发的造船业提供了坚实基础，中国(guó)成为承接(jiē)中小型、散货船等船型的最佳选择(zé)。

世界造船周(zhōu)期叠加中国入世时机窗口共振，彻底引爆了中(zhōng)国造船(chuán)业的上行(xíng)周期。

2002年，中国造船完(wán)工(gōng)量（以载重吨(dūn)计）为417万(wàn)吨、新接订单量(liàng)656万吨、手持订单量共1313万吨，分别占国际市场份额(é)的6.6%、12.4%和11.4%。而在接下去五年内，中国(guó)承(chéng)接的造船(chuán)订单呈现(xiàn)断层式增长，2006年新(xīn)接订单量突(tū)破五千万吨，隔年2007年(nián)这(zhè)一数值直接(jiē)翻(fān)倍达到(dào)了10752万吨。

方正证
券研究(jiū)所研报指出，2000年(nián)中国活跃船厂有79家。在2002年(nián)铺天(tiān)而来(lái)的订单潮下，相当于一家船厂平均可(kě)以 接(jiē)8.3万吨造船订单，市场供不应求。并且，由于船 舶建设生(shēng)产周期较(jiào)长且必须占据船台，大型造船集团产(chǎn)能有限，大 量订单 也因此外溢流向(xiàng)市场。

据《中(zhōng)国船舶报(bào)》2006年一篇报(bào)道(dào)统计 ，当时各(gè)地投资规模在1亿-10亿元的造船项目不在少数，投资规模在(zài)亿元以(yǐ)下的小船厂也为数众多。从2000年到2008年，活跃(yuè)船厂数量从79家(jiā)增(zēng)长至414家(jiā)。

在巨大的利润空间刺(cì)激下，大量资本进入造船业，但同时夹杂着投机资金，导致造船市场泥(ní)沙俱下。《半月谈》一篇文章披露，算上不具备(bèi)资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全国修造船企业可达到2000家(jiā)-3000家(jiā)。

2010年登顶：规模世(shì)界第一，向高端进军

经历了上行周期的乐观和(hé)膨胀，中(zhōng)国造(zào)船业(yè)也首次真正感 受到了世界周期反弹的 “惨烈”。2008年金融危机爆发后，船东资金链收紧，“拖延(yán)工期(qī)”“弃船(chuán)”现(xiàn)象频繁出现，导致船企受累及关停倒闭。

2008年到2023年，全球 活跃船厂数
量从1031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全(quán)国(guó)产能 进入长期
出清和整合阶 段。

但不同的是，中国造船 业的新订单在2008年、2009年下跌(diē)后，又在(zài)2010年实现回升。到了2010年，中(zhōng)国造船完工量达到6757万吨、新(xīn)接订单量(liàng)7608万吨、手持订单量19504万吨，分别占国
际市场(chǎng)份额的41.9%、48.5%和40.8%，登(dēng)顶(dǐng)“造船量级”的世界第一。

而(ér)这主要与(yǔ)中日韩推出的不同(tóng)产(chǎn)业政策相关。招商银行研究研报指出(chū)，2008年金融危机后，日本由于技术优势不再明显、丧失成(chéng)本优势，在造船市场的份额进一步压缩，同时随着日本产业(yè)的转型升级，日本政府对包括船舶(bó)在内的(de)传统制造业的支持力度相对减弱，没有完整的产业政策。

韩国则(zé)逐(zhú)渐将发展重心调整至(zhì)高技术船舶（如大型LNG）和海洋工程业务，退守高端市场，产(chǎn)业政策(cè)也更侧重于提升技 术、配套发(fā)展、保持竞争优势方面。

而同时期的中国，正是世界造船产业转移的中心区域，在中小(xiǎo)型船舶市场具有比(bǐ)较优势。同时，国家(jiā)在2009年发布《船舶工业调整 和振兴规划》，强调要扩大船舶市场需求
保证船舶业增长(zhǎng)、采(cǎi)取有效措施稳定船舶企业生产。

自2010年登顶 ，中(zhōng)国造船业三大指标维持了十四年世界第一，而(ér)在这(zhè)“量级增长”的背后，中 国(guó)的造船结构也在加速大型化、高(gāo)端化转型，不断上探高端市场(chǎng)份额(é)。

以龙头企(qǐ)业中国船舶(bó)为例，《财经》梳理其历年生产数据和未来预计交付发(fā)现，其生产结构主要由散货船、油船、集装 箱船三类构成，在2022年，其产品交付结构首次出现较大变动(dòng)，交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而(ér)在后续预(yù)计的(de)交付中，新(xīn)船型的(de)数(shù)量继续增加，并(bìng)且预计(jì)在2026年，其将首(shǒu)次交付4艘邮轮。

而从宏观(guān)的角度(dù)来看，中(zhōng)国船舶一(yī)家船企生产(chǎn)结(jié)构的数据变动(dòng)，实(shí)际上(shàng)是整个中国造船(chuán)业转
型的
缩影，生产结(jié)构逐渐从单一走向多(duō)元化，从传统船型向高附加值的高(gāo)端(duān)船型转变。

2002年-2008年(nián)中国造船业完工量、订单量虽然大幅上升，但其船舶生产结构仍以附(fù)加(jiā)值较低(dī)的船型为主，而代 表 当时造船工业最(zuì)高水平的LNG市场一度(dù)被韩国船企垄断。

让这一严密市场结构出现松动的，是沪东中华(huá)在2008年交付(fù)的“大鹏昊”。耗时十年攻克技术难关，这(zhè)是中国第一艘自制LNG（船体容积14.7万立方米(mǐ)），也(yě)是整个造船团队不计成本和困难也要造出来的船。

超低温常(cháng)压液化的LNG，由于对船舱的船(chuán)体材料、制造技术、安全设(shè)计提出了极高的技术要(yào)求(qiú)，与航空母舰、大型邮轮(lún)并称为造船(chuán)工业“皇冠(guān)上的三颗明珠”。

“大(dà)鹏昊”的(de)出现打(dǎ)破了高端船(chuán)型的市场(chǎng)壁垒，标志着(zhe)中国造船(chuán)业也(yě)有能(néng)力(lì)摘一颗“皇冠上的明(míng)珠”。在这之后，更多中国船(chuán)企突破了层层技术(shù)壁(bì)垒，在邮轮、VLCC、超大型液化 气运输船(下 称“VLGC”）、超大型乙烷运输船（下称“VLEC”）、LNG等技术(shù)方面趋向成熟，开始瓜(guā)分高(gāo)端 船型市场份额。

到2023年，中国首次形成(chéng)船海(hǎi)产品全谱系总装建造能力，可以制造全球18种主(zhǔ)要船型(xíng)，并且其(qí)中14种船型新接订单已位列全球第一。

另一个有趣的结构转型(xíng)是，汽车(chē)滚装(zhuāng)船PCC生产量的比重(zhòng)近年(nián)来明显增加。根(gēn)据克拉克森数据，2020年年中，国际市场上6500 CEU（ 标准车位）汽车
运(yùn)输船一年(nián)期的(de)日租金还(hái)徘徊在10000美元低位，而(ér)伴随着中国新能源汽车出海热和国际(jì)运
力短缺，该船型市场需(xū)求从(cóng)低迷逐渐复苏，租金一路高涨(zhǎng)，截至(zhì)2023年末已达115000美元/天。

国内汽车滚装船订单也在2021年开始大量出现，呈现井喷(pēn)式增长。据克拉克森数据(jù)显(xiǎn)示，2021年-2023年中国船厂汽车运输(shū)船新接订单(dān)量分别为29艘、65艘、71艘，占据全球市场份额分别 为74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造(zào)船新周期(qī)：山前有(yǒu)虎后有豹

据工业和信息化(huà)部官网消息(xī)，以载重(zhòng)吨计，2023年中国造船完(wán)工量、新接订单(dān)量和(hé)手持(chí)订单量分别占全(quán)球总量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占(zhàn)47.6%、60.2%和47.6%，各项指标(biāo)国际(jì)市场份额均(jūn)保持世(shì)界(jiè)第一。

进入2024年，高涨的行情还在继续。2024年上半(bàn)年，新接(jiē)订单量5422万载重吨，截至6月底(dǐ)，手持(chí)订单量17155万载重(zhòng)吨，在全球(qiú)份额中占比超七成。

当前市场格局中，中国已蝉联(lián)第(dì)一，但是正(zhèng)如中国(guó)造船业趁着上(shàng)一轮
产业(yè)周期而崛起(qǐ)，每一轮新周期往往伴(bàn)随着产(chǎn)业转移的进程和(hé)行业洗牌的风险。

对于全球来说，上一轮船(chuán)周(zhōu)期（2000年起）是(shì)国际
贸(mào)易增(zēng)长和(hé)船舶汰(tài)换需求刺激，这一次周(zhōu)期（2021年起）则主要靠船龄到期和环保需求拉动。

据东吴证券研究所报告预测，2023-2030年20年以(yǐ)上船龄的老船占比(bǐ)将(jiāng)从12%提升至(zhì)24%，船舶 更新替换量复合增(zēng)速约16%，意味着当下迎来新一(yī)轮船舶(bó)汰换时(shí)机(jī)。同 时，随着国际海(hǎi)事组
织（IMO）的环保政策愈发严格，以及欧盟对航运业征(zhēng)收碳排放费用的政(zhèng)策逐渐落地，双燃(rán)料船(chuán)舶（能够同(tóng)时使用两种不同的燃料）的更换(huàn)需求趋于刚性。

对于中(zhōng)国(guó)而言，上一个周期是“入(rù)世”争取市场份额，这一
个周期的重点则放在产(chǎn)品结构高(gāo)端化、绿色(sè)化升级转型，因(yīn)而必然(rán)避不开，前(qián)与日韩两国争夺高附加值(zhí)船型(xíng)的市场份额，后与新(xīn)进国家打(dǎ)“基础船型”的保卫战(zhàn)。

招商银行研究院的研报数 据显示，截(jié)至2022年11月1日，尖端船(chuán)舶领域仍由韩国占据主导地位。中国在好望角(jiǎo)型(xíng)、巴拿马型等干(gàn)散货船市场具有(yǒu)绝对优势，韩国则在(zài)高附加值船型（如油船中的VLCC、苏伊士型(xíng)等和特殊船型中的液化天(tiān)然气LNG、液化石油气LPG运输船）以及(jí)大型船舶（如(rú)8000+TEU）这两类细(xì)分船型市场中占据主导。

尽管中(zhōng)国造船业三大指标连续14年位居(jū)世界第一，但据浙商证券研报分析，2023年(nián)，全球(qiú)大型LNG新船订单成(chéng)交量
总计为554万CGT，其中韩国(guó)承(chéng)接了441万CGT，市场(chǎng)占有率接近80%，中(zhōng)国船企市(shì)占率20%。

有媒体对此分析表示，由于(yú)产能不足，韩国采取了优先承接高附加值船舶和(hé)环保船舶(bó)的接单策略，专注(zhù)于LNG和(hé)超(chāo)大型液(yè)氨(ān)运输船（下称(chēng)“VLAC”）等(děng)特(tè)殊船型，而非大(dà)型、中型船舶订(dìng)单。由于高技术壁垒的保障，造船厂在高附加(jiā)值(zhí)船舶的 议价能力更强，相(xiāng)较于传(chuán)统标准船(chuán)型利润更高。以LNG船型为例，目前，全球有能力造出LNG且仍在承接订单的(de)船企只有八家，其中(zhōng)，中国船企(qǐ)占五家，韩国船企仅(jǐn)有三(sān)家，但2023年其在全球LNG市场中(zhōng)占据近八(bā)成份额。

根据公开数据统计，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订四十年后，中国造船成世界中心(dìng)单量(liàng)的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手(shǒu)持订单中 将近40%是散货船(chuán)订单(dān)、约20%是集(jí)装箱订单，订单结构
中LNG占比明显较少。

然而，近年(nián)来(lái)中国LNG订单量增(zēng)长迅速，从2008年交付首(shǒu)艘LNG到2022年十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额(é)中占比已从0%增长至35%。

面(miàn)对中国的(de)强势追赶，韩国在加紧维持自己在尖端(duān)领域(yù)的优势。2023年11月27日，韩国海洋水(shuǐ)产部发布《尖端海洋移(yí)动(dòng)培育战略(lüè)》，强调将(jiāng)全方位支持发(fā)展(zhǎn)环保船(chuán)舶与自主航行船舶。此外(wài)，今年以来韩国(guó)加紧在印度尼西(xī)亚、越南等地设立造(zào)船技能培训中心，提供焊(hàn)接等技术培训，为吸纳外籍(jí)劳工补充国内造(zào)船业劳动(dòng)力不足做铺垫(diàn)和衔接。

日本(běn)也把(bǎ)发展(zhǎn)重点放在高端的(de)脱碳与数字化领域(yù)。在零碳燃料(liào)领域(yù)，2023年5月(yuè)，日本邮船、IHI原动机公司、日本造船、日本发动机
株式(shì)会(huì)社等船(chuán)企合作研发的世界首台四冲程(chéng)氨 燃料发动机
启动陆上实验，成功完成(chéng)混烧比例80%的燃料氨稳定燃烧，并(bìng)且一氧化二氮（N2O）及未(wèi)燃氨排放(fàng)几乎为零。

这一技术已被应用于日(rì)本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号(hào)，并在今年8月底正式(shì)完工(gōng)投入运营，此(cǐ)外(wài)，另一艘承接的40000立方米氨燃料液氨运输船也将配备该技术。

可预见的是(shì)，在即将到来的船周(zhōu)期内，中国与日韩之间将会面临一场激烈的市场竞争。

而在(zài)中国之后，也有(yǒu)许多国家在为到来的船周期蓄力。近年来，越南造船业在发达国(guó)家产业转移、独特地理位置和低成本劳动力的加(jiā)持(chí)下，表现出强劲的发展势(shì)头，跃居全球前(qián)四；8月，印度最大产能的造船厂Pipavav Shipyard也已成功走出破产困境，并准备重启运营(yíng)。

造一艘船的生(shēng)意(yì)，在造船人眼里很纯粹，那就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一(yī)艘(sōu)别(bié)人造得(dé)出的船。

但
这门生意(yì)在造船人眼里也很(hěn)复杂，尤其是要造出一艘能平稳穿行于行业周期之间的船。中(zhōng)国已经花了(le)四十六年(nián)，从船坞(wù)内(nèi)走到世界市场中(zhōng)心(xīn)，但仍需要更多的耐心、对(duì)周期和自身发展更(gèng)冷静的(de)把握，才(cái)能行驶得更远。

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